在这种情况下,本身资产负债表就不算好看的恒大,到底能撑多久,决定权某种程度上来说不在所谓的“工业4.0”车间,而在港交所中。 关于恒大造车的计划,早在2018年就已启动。恒大集团于2018年6月宣布进入汽车业,最初的规划是2-3年内年产规模达100万辆,10-15年内年产规模要超过500万辆。 不过从目前来看,距离2018年已经将近2年时间,恒大能否在一年时间内实现从0到100万的大跨越,考验的不仅仅是生产线的能力,更是市场的信心。 我们当然不能轻视故事和愿景为公司带来的赋能,这是互联网公司的通用套路。正如“估值教父”阿斯沃斯·达摩达兰所说,正是故事的力量推升了企业价值,增加了数字的内涵,说服了那些谨小慎微的投资者去承担风险。 不过相比达摩达兰所在的美国,中国资本市场的公司高管们或许财技一般,但讲故事的能力却丝毫不逊色于华尔街。回看A股市场诸多“概念股”,多半都是蹭上热点的故事,试图改变自己的估值。 去年11月,有媒体一篇《恒大造车的荒诞故事》揭开了恒大造车运动背后“大干快上”的离奇;但市场看来并不相信眼泪。毕竟来自传统产业和互联网资本共同汇聚的260亿港币定增,无疑是在用钱铺开一条快速入局的大道。 当然,如今看,尽管一辆车都没有见到,资本依然相信雄心勃勃的恒大造车已然是箭在弦上。但究竟今天的恒大是价值洼地还是巅峰时刻,就看投资人是否真的相信首富的新故事了。
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