雅万高速铁路运营两周年：运送旅客超千万 印尼人盼建更多高铁

毋问我从哪里来

项目在2016年举行奠基仪式，2018年全面开工，历经5年风风雨雨，终于在2023年10月正式启动运营。高铁贯通后，雅加达到万隆的通行时间，从原来的三个多小时，压缩到了45分钟，日均开行列车达到了62列，单日最高流量突破2.5万人次，最高上座率达到了99.64%，截止到今年6月25日，已经累计发送旅客突破1000万人次，开行旅客列车29778列。对于印尼人民来说，雅万高铁通过“时空折叠”效应，创造了雅加达和万隆双城生活圈，不仅仅是交通上的便利，因高铁的虹吸效应，万隆的制造业和旅游业直接被拉进了雅加达一小时经济圈，沿线还涌现出了各大商业综合体、物流中心以及新兴住宅区，对各区域带来了前所未有的经济活力。

                               
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光是建设阶段就创造了5.1万个就业岗位，运营阶段直接提供1500个高铁岗位，旅游、物流等配套行业又在间接带动下， 新增了3万个就业岗位，可以说，这条雅万高铁，给印尼带来的利益是全方面多层次的，印尼总统更是兴奋的将这条高铁称之为“国家骄傲”。

雅万高铁的热度还没有消散，印尼新总统又释放了将高铁向东延长的信号，印尼的延长计划是，以万隆为起点，途经三宝垄，扩建至泗水，长度超600公里，印尼的诉求是按照雅万高铁的合作模式和配套条件合作这一延长线项目，但我们这一次却并没有给出明确态度。

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我国为什么没有接雅万高铁延长项目？

雅万高铁的建设成本和我国给出的贷款，可以说已经压到了最低，2017年时，中国国家开发银行就给出了超45亿美元的贷款，这笔贷款占到了项目总成本的7.5成，摊还期还延长到了40年，年利率只有2%，后受疫情影响，项目节奏被打乱，建设成本也因此增加，中国国家银行又进行了放款，导致盈利线出现下沉，给后期铁路收益带来了风险。

                               
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最终，项目投资从原来的60亿美元，飙升到了73亿美元，超支21.7%，债务规模也因此扩大到了55亿美元，年均利息支出超1亿美元，并且，由于印尼的财务亏损持续扩大，今年上半年合资公司亏损额高达9798 万美元。这种高投入，低回报的现状，导致我国在项目上的风险承受能力达到了极限，同时印尼在延长线项目上又明确释放了“不能增加国家负担”的信号，使得我国不得不对项目进行重新风险评估。

另外，延长线途经地区并不是像雅加达这样的城市繁荣，人口密集地区，更需要考虑投资回报率，加上又多火山，地震频发，这些问题都将导致项目的建设和运营风险翻倍。

对于我国来说，雅万高铁作为印尼以及东南亚首条高速铁路，采用了中国高铁全系统、全要素、全生产链，是中国高铁技术走出国门的第一单。如果说雅万高铁可以不将经济利益放在首位，但如今这一活字招牌已经打出去了，接下来的延长线项目就必须要考虑经济利益了，毕竟我们也不是冤大头，我们还是要将双赢放在合作的第一位。而印尼要想展现诚意，最起码把债务问题先解决。