科技撬动市场格局改变 虽然中国已经是第一大公路货运市场，但物流效率仍然不高。 2019年社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比世界平均水平高出3.8个百分点（美国、德国、日本一般为8%-9%）。其中涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散。 界面新闻记者曾在2019年交通部一场讨论会了解到，交通部公路局人士当时表示，希望改变中国物流市场“小散乱”的格局，提高行业效率。 这是一个涉及近3000万从业者的行业，责任主体众多，关系复杂。想要改变行业现状，显然是一项艰难的工作。 现状虽然存在不少问题，但司机们对加入公司接受统一管理也存有顾虑。界面新闻采访的多位司机都提到一个词——自由。司机们大部分时间在路上，大多已经习惯了自由的生活状态，行程和时间都由自己掌控，而一旦加入公司就会受到各种约束。 另外，目前物流公司管理不完善，对司机福利保障还没有做到位，不少司机认为加入物流公司只会更辛苦、会吃亏。 不过由于现在货源越来越紧张，当个体司机很难找到货时，也会考虑加入货源稳定的物流企业，成为专职司机。 过去几年，一些科技企业进入货运市场。满帮和货拉拉的出现，提高了行业的透明度，同时也进一步拉低了运价，不少个体司机已经极度依赖车货匹配平台。 但另一方面，这些平台型企业也提升了行业的信息化能力，形成了松散的组织关系。 而G7、中寰卫星、中交兴路、路歌等企业的出现，则在硬件和软件层面为货运行业提供了数字化的基础，通过车载设备和联网平台对车队进行精细化管理。 “车队的整合也是行业数字化和技术化的过程，如果车队不数字化，是没法做管理的，成本、效率、安全都不好掌控。”G7对界面新闻表示。 快运和零担市场面临更激烈的竞争。“快递的昨天就是快运的今天。”上述国内头部快运企业人士对记者说。 该人士表示，目前快运领域不是几个头部企业之间的竞争，而是头部企业跟专线公司竞争。随着市场的变化，专线公司越来越不能满足市场需求，包括服务质量、数字化能力、产品覆盖范围等方面。“上半场拼规模，下半场拼精细化管理和数字化能力。”
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楼主: 毋问我从哪里来
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