迟不到位的改革 台铁常年大小问题不断，与其在台湾交通扮演的矛盾角色有千丝万缕的关系。数十年来，尽管历届行政部门试图推动改革，但最后都徒劳无功。 属于台湾公营单位的台铁，自1978年末就开始面临员工退休金负担造成亏损，为了改善亏损情况，当局陆续成立“台湾铁路整理委员会”、“台湾铁路监理委员会”、“台湾省政府铁路业务改进督导考核小组”，多次通过人事精简来改善台铁财政问题，债务始终不见改善，至1991年，人事成本占总收入77%，退休金占了该年人事成本23%。台铁通过裁员，从1976年的23678人减到2006年13363人，但是债务问题越发恶化，至2018年负债比超过50%警戒线，预估到2028年累计亏损将达375亿元人民币。 相对亏损，台铁的收入是财务问题的另一个硬伤，台湾当局考量台铁服务大众的角色和对物价的可能影响，多年来未核准票价调整，2015年左右尽管运量提升但是平均每年仍亏损5亿元人民币，累积债务雪上加霜。 人事结构着眼的改革不见起色后，人力缺口反而成为新问题，由于台铁属于公共部门，所有招聘需通过当局举行的考试，自2007年开始招聘后，人员严重不足导致现有人员工作量过大，新招聘的人员由于工作压力大到岗率相当低，自此恶性循环，原有人力需要扮演多重角色，安全问题不断扩大。 以2018年普悠玛号事件的列车司机为例，他尽管平时担任行政角色，但是因为人力紧张而被迫在假日期间担任司机。不仅列车司机未受完整训练，更主要的问题还在于分配到的列车维修不完善，开上了不平整的轨道；2018年意外事故后，部分台铁司机就反映“开到问题列车是常态”。 维修牵涉的不止人力，还包括零部件和维修技术不到位。台铁列车主要向日本购买，但是日本列车车型繁多，台铁多年来采购缺乏思考，列车车门和月台各有不同，零部件采购和管理始终是一大问题，台湾媒体采访日本铁道专家甚至指出，台铁不知道自己要发展什么系统，购买列车似乎像是看着目录就下单。 以普悠玛号为例，该列车为日本生产的倾斜式列车，但是相较于日本对轨道的维护和加强，台铁在普悠玛行驶的“石渣”轨道路段保养完全不到位，造成轨道松软、摇晃，随着轨道长期缺乏保养，危险系数不断增加。在维修上，普悠玛的修补零件总是缺位，2018年发生意外的列车就是因为空气弹簧压力的主风汞散热器阻塞严重而失灵。 根据普悠玛事件后发表的《台铁体检报告》，2014年到2018年9月总共发生2397起异常事件，平均每天1.5起，在这段期间24件重大意外中，轨道不整就占了7件，零部件出现短缺未顺利补充率更达40%。参与评估的专家在报告发表后指出，台铁就这些检讨作出的改变十分有限。 另外，台铁的系统升级也迫在眉睫。相较于台湾后来建设的其他铁道系统，如台北捷运和台湾高铁设有“列车自动控制系统AutomaticTrain Control”， 行车控制中心可以远端控制、刹停列车，台铁的控制中心仍在只能掌握列车所在位置的落后阶段。 讽刺的是，台铁在2018年普悠玛事件后，首要改革措施就是将原本单名司机员改为搭配一名随车机务的新安排，却造成双驾驶同时罹难。 《台铁体检报告》指出，“台铁肩负公共运输使命及企业盈亏责任，长期处于行政机关和事业机构的角色混淆状态，导致其易有进退失据的情形”，参与体检小组的专家都已指出，台铁结构非自身能解决，但是当局没有改革决心，任由台铁继续积弱。 台湾“铁道暨国土规划学会”指出，目前台铁没有局长，而是由“交通部”副部长代理，“是谁放任台铁把报告和建议放旁边？”
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楼主: 毋问我从哪里来
楼主
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