【原创首发】街拍耒阳的公交车 [3P]

驻在平安夜前夕

　　去年6月27日，木樨园超级充电站对社会开放，这是北京公交集团利用场站冗余的电力资源，建设小客车充电桩，向周边居民提供24小时小客车充电服务的首次尝试。负责充电站运营的隆瑞三优公司隶属于北京公交集团所属北巴传媒公司，公司总经理辛涛介绍：

　　辛涛：服务能力可以达到充电一刻钟畅行800里的超级充电体验。超级充电站都配备了雨棚，还有车主服务中心，车主无需忍受风吹日晒雨淋，可以非常惬意地享受到高品质的充电服务。我们公司2024年协议采购了3.7亿度绿电，基本实现了绿车用绿电的零碳目标。

                               
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驻在平安夜前夕

　　辛涛说，到2025年，他们将在北京打造形成规模500台的超级充电网络，为市民绿色出行保驾护航：

　　辛涛：到目前为止已经建了35座超级充电站。从去年的6月底到现在，已经服务了40万车主了，充电量已经达到了900多万度。

　　2023年的8月10日，位于海淀区的田村半壁店公交场站，迎来了公交集团错时共享停车的第一位车主。公交集团资产中心业务主管冯旭说：

　　冯旭：目前该场站已经施划了错时共享停车位20个，已经有16部车进驻该场站。目前已经有超过200个场站、3000余个停车位已经面向社会开放了。

                               
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　　有偿错时共享停车从20年开始已经连续5年列入市政府的民生实事任务，今年还专门作为接诉即办的每月议题来统筹推进。北京市交通委员会静态交通管理处副处长赵寒露介绍：

　　赵寒露：累计5年我们已经推出了超过6万个共享的停车位，今年公交集团拿出了3000个车位服务周围的居民，已经落实到了具体的场站上。一方面呢可以缓解居民的停车难，另外一方面呢也可以盘活公交集团的停车资源。

　　来源 北京新闻广播| 作者 晋旭

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深化场站共享理念，推动首都交通高质量发展

2024年10月12日 22:53 北京日报客户端

                               
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　　10月12日，“高质量发展调研行”北京主题采访活动走进了木樨园超级充电港湾、木樨园公交场站与“大美中轴”观光巴士。北京商报记者了解到，日前，北京公交集团已在9个城区建成投运了40座超级充电站、共计260台充电桩，为车主提供7×24小时超级充电服务。同时，北京公交集团面向周边社区居民，有序推动公交场站内的错时共享停车服务。此外，北京公交集团还于2023年9月、2024年年初分别开行了通学、通医、通游公交线路。

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　　实现“充电一刻钟，畅行800里”超充理念

　　2023年6月27日，北京公交集团首座投运的超级充电站——木樨园超级充电站正式对社会开放。据悉，木樨园超级充电站利用场站冗余的电力资源，建设小客车充电桩，向周边居民提供24小时小客车充电服务。

　　北京商报记者了解到，木樨园超级充电站内配备直流快速充电桩4根，单枪最大输出电流可达250安培，最大输出功率240千瓦，全系标配200至1000伏特宽电压平台直流模块，采用超充加光伏及换电一体式布局，真正实现“充电一刻钟，畅行800里”的超充理念。同时，为了让客户充电操作更加轻便，设备皆配备液冷枪线，加持智能动态响应充电负荷需求、柔性电网调控需求等黑科技，引入光伏绿电，用行动落实“智能电网调控”“30·60双碳战略”。

　　此外，北京商报记者了解到，超级充电站内还设置了“车主服务中心”，为前来充电的客户在短暂的充电等候时间内提供必要的休息空间、相应的物品补给以及饮水机、按摩椅等服务设施。

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　　提供小客车停车位超3000个

　　在公交场站向市民开放错时共享停车位，是北京公交便民服务延伸的又一重要举措。

　　据了解，公交场站开放错时共享停车位是为解决周边居民停车难题，促进停车资源良性互动循环，实现共享共用，助力缓解停车供需矛盾。

　　“错时共享停车原则上采取夜停晨走（晚7点至早8点）的管理方式，定价原则上依据属地政府的指导意见，在保障公交线路运营基本需求的前提下，在场站内无法停放公交车辆，白天用于上班职工车辆停放的边角地带，于晚上停放周边居民的私家车，促进停车资源良性互动循环，实现错时停车、共享共用，缓解停车供需矛盾。”北京公交集团资产管理中心业务主管冯旭介绍道。

　　据介绍，自开放首批21处366个车位以来，公交集团已对社会开放具备错时共享停车条件的公交场站200余处，总计可提供小客车停车位超过3000个。在开放较早的场站中，海淀区田村半壁店场站开放20个车位，当前入驻车辆16部；朝阳区小营场站开放26个车位，当前入驻车辆23部。木樨园场站错时停车车位于2024年国庆节后刚刚开放，目前正在招募中。

　　冯旭表示，下一步，公交集团还将继续加强宣传力度，以更好促进停车资源良性循环，实现错时停车、共享共用，缓解停车供需矛盾。

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　　35条通游公交线路累计运送乘客252万余人次

　　据悉，为落实市委、市政府拓展通学、通医、通游公交服务的指示要求，进一步提升精准服务水平，公交集团于2023年9月、2024年年初分别开行了通学、通医、通游公交线路。

　　北京公交集团线网中心业务主管李晓坤介绍道，在市专班组织和大力支持下，公交集团自2023年秋季学期试点开行通学公交线路后，持续在2024年春季、2024年秋季开行通学线路。截至目前，通学公交共运行线路282条，服务城六区、通州、大兴8个区共110所学校，服务学生1.6万人。此外，通过9条常规公交线路采取调度措施提升回天地区7所学校学生通学服务，其中增发区间车线路8条，加密间隔线路1条。

　　同时，为更好地满足广大群众的旅游文化需求，充分发挥文旅带动扩大消费的作用，北京公交集团持续聚焦旅游出行市场，针对乘客出行群体进行细分，进一步提升精准服务水平。自2024年初起，在重点节假日期间陆续开行通游专线。

　　据了解，截至目前，公交集团共开行通游公交线路35条。其中，通游专线26条（含1条三大建筑摆渡线路），朝阳文旅公交专线1条、大美中轴线观光巴士1条、潮朝阳夜景观光巴士2条、前门“鸟巢”水立方夜景观光巴士1条、慕田峪长城沉浸式体验巴士1条、前门故宫环线观光巴士1条、景山后海摆渡巴士1条、长安街夜景观光巴士1条。上述线路2024年起截至目前，累计出车1万余部、发车7.1万余次、运送乘客252万余人次。

　　其中值得一提的是，2024年8月17日，北京旅游集散中心优化开通8条以大美中轴、潮朝阳等为主题的观光巴士线路，为游客提供类型更加丰富、服务更加优质、体验更加舒适的全新旅游观光产品。

　　“大美中轴观光旅游巴士开通以来，41部铛铛车日均接待4000人次，受到中外游客的喜爱和欢迎。其中‘十一’国庆期间，大美中轴线观光巴士合计发车161车次，接待人数约4500人次”，北京旅游集散市场经营管理部负责人贠海兵介绍道。

　　来源 北京商报| 作者 卢扬 王蔓蕾

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他们想要救救公交

上游新闻
2025-10-15 15:43 发布于：重庆市

9月下旬，旱了一整个夏季的古城雨水骤降，旅游的淡季来了。佟国钦把红旗牌网约车停在路边，盯着手机屏幕等待生意。

他反复叮嘱自己，不能和以前一样一圈圈地跑，得学会思考，规划好“几点去哪里、接单率会高”；也不能两眼直直盯紧前方，道路是不停变幻的，千万记得要听导航。

然而，行驶习惯的转变远没那么轻易。6个月前，他还是从业15年的公交司机。

数年以来，这座城市的公交经历着广为人知的命运：受到交通方式多样化、地方补贴下降等因素冲击，国营公交企业也陷入经营难题，出现发车间隔越来越长、乘客越来越少的恶性循环。

但在鲜被关注的另一面，从业者们曾数次寻找出路。他们在事业与企业的夹缝之间，面临创新与责任的改革矛盾，直至公交司机开上网约车，成为无奈的选择。

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这段故事在全国并非孤例。当传统公交的颓势日益加剧，仍旧怀揣希望的人们，能否等来一次完美的拯救？

                               
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夜晚平峰时的公交已经空无一人。 冯蕊 摄

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公交司机去开网约车了

去年夏天，佟国钦第一次感到强烈的不安。

他发现车队里，营运的公交车数量从60多辆变成20多辆。每个月的排班表中，原本只能休两天假期的司机们，如今只能够上满15天的班。

没过多久，领导开始在会议上反复强调“降本”，询问道：“有人愿意去机场、旅游景点工作吗？”佟国钦得知，原来公交司机的数量已经超过了营运的需求，公司只得把部分司机派到一些有用人缺口的单位。

去年入秋，他听领导说，公司开始和网约车平台合作，试点“共享用工”的业务：由司机们轮流去跑红旗牌网约车，劳务关系仍旧属于公交系统，每个月的收入扣除社保、五险一金和车租后，归司机个人所有。

一时间，佟国钦和同事们纷纷慌张起来，没人愿意第一个报名。“万一是公司想把我们裁了怎么办？”有人叫嚷道，“这可是国企，在外人眼里就是个铁饭碗！”

冷静下来后，佟国钦也明白，行业早就有了变化的苗头。

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2008年，佟国钦从县城来市区的技校就读。他刚恋爱不久，靠着在景区卖荧光棒有了零碎的收入。听说公交司机是个很火的职业，只招本地户籍，佟国钦想尽办法迁移户口，考进这家公交企业。

公司分配线路时，最难的一级线路有15公里长，道路尤其堵。大家感叹，“这行不是赚一两个月快钱就结束，是要干一辈子的。”许多人便抢着去跑轻松的路线。佟国钦顾虑家里条件不好，又想到结婚需要一大笔钱，便主动报名了一级线路。

恰逢行业鼎盛时期，哪怕过了早晚高峰，佟国钦的车上都会挤满乘客。好几回，人群还把驾驶室的隔板压断了。随着线路每个月的客流量都达到一百多万人，佟国钦拿到了一万多元的工资。

那时佟国钦很自信，“只要肯干，什么都不是问题！”没过几年，他和妻子便办了婚礼，拿出攒下的积蓄拥有了自己的房子。

然而，波澜开始逐年显现。

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佟国钦见证着，城市修建起地铁，从一条线到十条线，和公交重叠的站点越来越多。更令他烦恼的是激增的电动车，不时从十字路口窜出来，挤占到公交车道。

“大家出门的习惯变了。”佟国钦感慨，尤其在2022年后，他发现自己的公交车只在高峰期能够坐满。随着线路每个月的客流量跌到30多万人，他眼看着收入下降到8000元、6000元甚至5000元。

起初佟国钦从未考虑过改变。

妻子总埋怨他，“你这个人轴得很，做什么事都要有头有尾的。”

“我觉得自己还没有开到头哩。”佟国钦笑了笑，他连线路都舍不得换，从业以来，这条路上哪里有个小坑，一共有多少条斑马线、多少个红绿灯，他记得很清楚。

如今的佟国钦却有些动摇了。

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今年初，随着第一批去开网约车的同事陆续回到公司，又换了下一批司机。大家传言，跑网约车的收入能比开公交时翻上一番，况且不会被解雇。

“踏实了，这事能搞。”佟国钦舒了口气，“这么干能多赚一点，等娃长大了就有足够的钱。”一开春，他便主动提出想开网约车试试。

                               
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私家车、电动车越来越多，挤占了公交的空间。 冯蕊 摄

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事业与企业的夹缝

直到来了外面的世界，佟国钦才发现自己算是幸运的。

9月18日，突然的暴雨之下，佟国钦为城市的拥堵感到忧烦。他把车停在市郊的公交公司，遇见了自己的老同事周齐心。

周齐心已经在这家公司的管理层工作。聊起近况，他语气激动起来，“我们哪只是亏呀，是亏得大了！已经欠了几个月的工资。”

他叹了口气，原本公交就是公益事业，长期在亏损运营。

这座城市里，公交企业几乎都是国营。早年曾有二三十条民营的公交线路，后来一些线路到期后就通过拍卖等方式被国企回收。

“这边的票价比许多城市要低，老人和残疾人免费，很多路线刷卡都是一元，学生卡还能便宜到六毛。”周齐心说，尽管城市的地铁有规定，九点前的高峰时段是禁止使用老年卡的，公交没法这样做，老年免费的政策在全时段施行。“我们挂在政府的名义下，就需要承担社会责任。”

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佟国钦的线路经过医院、学校，也被称作“老年专线”。他见到，每天一大早，总有老人接孩子去学校，边上车边对着电话那头安慰道，“你赶紧去上班，别催了，孩子很快就能到。”他也时常碰上旅游旺季，景点、火车站有大巴晚点，60多辆公交车立刻响应政府的应急预案，把等候的市民全部接回市区，一趟趟开到深夜。

与此同时，运营的成本摆在眼前。“现在公交车都换成了纯电动的，一台就要上千万元。”周齐心嘀咕，这些车辆每开一公里要消耗四到五元的成本。一些小线路跑了一天，都挣不到一百元。他和同事常常调侃，“我们赚一块钱，请了十个人来坐车！”

周齐心苦笑，也正因此，公交的生存高度依赖政府补贴。

长期从事公共交通研究与规划的教授赖宇指出，2024年施行的《城市公共交通条例》明确规定，地方政府是发展城市公共交通的责任主体。在多地政府，公交的补贴经费通过“成本规制”进行核算：根据车辆、能耗、人力成本，结合公交运营的收入统计，各地的计算方式各不相同。

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但赖宇见过，在部分地区，成本核算的制度设计并不完善，导致公交公司的收入“成了一笔糊涂账”。“这些公司在完成政府的指令性要求时，说不清楚做一件事能有多少钱，上面就很难拨款，欠的账越滚越大。”

何况近年来，各地的补贴差异显著，还在不断下降。

赖宇接触过东部沿海县城的一家国营公交公司，对方一年的补贴最高达到2亿元，去年滑坡到7000万元。而在西北地区的一个地级市，公交公司和赖宇抱怨，一年到手的钱只有1000万元左右。“我们一条线路每个月的补贴原来是200万元左右，现在已经降到40多万（元）。”佟国钦说道。

“公交是项事业，可我们又是家企业。”周齐心叹息，“生存是第一位的。”

他坦言，公交的票价难以上涨，涉及社会民生问题，要走听证等程序。当地的有关部门领导曾坐公交进行调研，有乘客直说，觉得两块钱坐公交都有点贵，后来政府又把刷卡的票价下降了一半，“没人敢再变动了”。

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周齐心见到，为了避免停运，身边的公交企业纷纷向银行抵押、借贷。

“以前公司是不让我们跑，说里程已经超了。”周齐心说道，“现在也不让司机们跑，早上六点天一亮，一跑又开始亏了。（我们）能不着急，能不上头吗？”

                               
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如今的公交车早已都换成了纯电动车辆。 冯蕊 摄

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创新，要怎么创？

公交公司不得不展开自救。

周齐心的公司先在一批人次较少的小线路上，把33座的大公交车换成9个座位的“宝宝巴士”，车辆运营的费用随之下降。

在佟国钦身边，老司机们却对这些智能化的小车适应不了，“那批车视野差，还是自动刹车的，万一系统坏了可咋办呢？”

周齐心的公司又尝试推行“网约公交”，让市民通过小程序提前下单。公司整合订单后，系统便能自动匹配同方向的乘客，安排公交及发车时间。

但周齐心发现，多数时候，网约公交的下单只有不到10个人，甚至两三个人，这趟车根本开不起来。“订票率至少要达到满载时的60%，才能覆盖一辆网约公交的运营成本。”

不久后他看见，从业者们陆续接起了“定制公交”的生意。

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在公交公司，司机们也把开定制公交叫成“出差”。佟国钦的车队曾与几所学校合作过定制校车，按照一些公交司机的说法，这些定制的车辆每营运一天，公司至少能赚600到800元的利润。

起初也有学校找到周齐心的公司，询问能不能安排接送学生的校车，周齐心拒绝了，“我们害怕，小孩的安全是最难管的。”

他担忧着难以预料的事故与责任。“定制校车的要求比一般用车都要高。”佟国钦描述，学校会要求每辆车的卫生必须特别干净，开校车的驾驶员没有任何安全事故记录、零投诉。每隔几天，车队队长都要跟着这辆车跑一趟，生怕出现差错。

去年底的最后一场会议上，佟国钦刚听领导说，还好今年的补贴刚好够用，没有借贷就不错了！没过几天，公司一辆校园定制公交在半路发生碰撞事故，有玩闹的孩子因此受伤，公司一下子赔了近20万元。

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不过，随着经营的窘境不断加深，周齐心的公司不得不主动找学校、企业，询问能不能有个合作的订单。“我们把能接的定制项目都接了，现在是人家不给我们生意了。”

他感到苦恼，更为艰难的是思考方式的转变。

周齐心坦承，长期以来，大家都在跟着上级的指令办事，收入下降后不停想着“降本”，没有好好考虑过如何“增效”。

传统的做法已经行不通了。一位从业者记得，行业鼎盛时，公交公司不允许在车辆上张贴广告，许多公交广告干脆换成宣传标语，现在想要接广告，大企业却不愿花钱在公交上投放。

他补充，公司也想过开放停车场、充电站给社会车辆，通过收费增加收入途径。结果大家发现，这些场站的归属权在上级的城投单位，不能随意给社会使用。