刘峰在面试时，面试官就告诉他，“我们是一家互联网公司，具备互联网思维。”他自己也看到了主机厂做出行的独特优势，“随着5G时代的到来和自动驾驶技术的成熟，未来一定是谁能低价拿车谁占有优势。” 他告诉财经天下周刊，在加入一汽出行的前几个月里，他每天的工作时长均在10个小时以上，“全是自愿的”。不过，他曾经的激情正被消磨殆尽，“这根本不是一家互联网公司的样子，”他说，“我们不以做业务为导向，而全是以领导的命令为导向。” 刘峰经常遇到的情况是，当他对某个项目提出各种方案时，要么没有了下文，要么得到的答复就是“你看着办吧”。他加入后不到半年时间里，公司因为各种原因换了三任领导，每一任又都有自己的风格，“很多事情都是做着做着就黄了”。 刘峰透露，他的第一任直管领导是一个“实干家”，也想要转型为一家真正的互联网公司。可是，僵化的体制却又像一个巨大的阴影一直盘旋在头顶。 在当-今整个汽车租赁行业都在谋求向“线上化”转型时，财经天下周刊了解到，一汽出行却依旧与网约车司机签订长达三四十页的纸质合同，也有一线员工基于运营环境提出过类似建议，可每次总会被“不符合国企规定”顶了回去。 此外，为了能够实时掌握车辆数据，一汽出行还曾投入大量人力物力开发过一款COP车辆管理系统，但是因为前期没有与运营层面沟通，且由于各种“合规性”问题，孙浩告诉财经天下周刊，“这款系统只停留在程序员的想象层面”，并且开发完成后的一个月内每天还会收到运营层面的多个改进需求。 在工作中实际使用该系统的刘峰告诉财经天下周刊，这款最初想要媲美小桔车服的系统，如今只被他当成提取数据的“Exel表格”来用。而在系统之外，一汽出行的一线员工们还需要每个月对系统上的数据再进行一轮线下核对。 事实上，在“丢车事件”发生后，一汽出行也不再盲目注重运营率数据，并且提出了一辆车只有达到“收入占支出60%”之后才会被统计在内。财经天下周刊了解到，如今一汽出行在中南区的运营率维持在70%左右。 不过，公司当下“瞻前顾后”的状态又令一些员工产生了会错失市场的担忧。刘峰告诉财经天下周刊，在今年租赁市场情况不算景气的情况下，很多租赁公司都在降价往外租车，“同款车型外面都已经降到了2000多元，可我们还是再以去年3000多的价格往外租。”他说，“车放在手里就是亏，租出去还能少亏点。” 好在一汽出行还有自主研发的中高端政商务出行服务平台“旗妙出行”，以及与东风和上汽共同成立的T3出行，能够带来部分业务，尤其是在T3出行平台上运营的车辆能为一汽出行贡献约一半的运营率，而主打中高端公用车的“旗妙出行”也积累了一定数量的政企大客户。 不过多位知情-人士对财经天下周刊如此描述上述两个平台的真实状态，“如果不是因为一汽是T3出行大股东的话，它绝对不会要我们的车，”上述人士称，“我们的车型在价格上对比其他两家完全不占优势。”而旗妙出行”的客户中，则“大多产自一汽集团内部”。 至于一汽出行自己的大客户，刘峰告诉财经天下周刊，则大多来自于一汽集团介绍的资源，广州子公司有三个大客户经理，“每年连10辆车都租不出去。”他说，“去年我们拿到了佛山市的公用车订单，但实际上并不是凭借我们自身的实力。一汽-大众在佛山有厂，是以税收作为筹码的。” “我们公司定下的新三年目标是亏损不超过10亿元。”刘峰担忧道，“可如果背后没有一汽集团的话，一汽出行又能活多久呢？” （应采访对象要求，文中孙浩、刘峰、曹伟均为化名）
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楼主: 毋问我从哪里来
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